Новая реальность авторынка
Чем грозит повышение утилизационного сбора на иномарки для российского автолюбителя? Мы спросили мнение Рината Тухватулина – одного из ведущих участников автомобильного рынка Красноярска и Сибири, владельца авто-холла «Репутация».
Для справки:
Минпромторг утвердил постановление о поэтапном увеличении утилизационного сбора на машины и спецтехнику. Оно вступило в силу с 1 октября 2024 года.
Новые условия касаются в первую очередь организаций, которые приобретают автомобили за границей с целью перепродажи в России. Ставку для них уже повысили на 70-85%, а до 2030 года ее будут поднимать ежегодно на 10-20%. В некоторых случаях выплата по утилизационному сбору превысит стоимость самого авто.
Повышение утилизационного сбора неминуемо ведет к повышению цен на автомобили. Рост прогнозируется очень и очень болезненный, хотя в разных сегментах он будет выражен не одинаковым процентным увеличением. В целом, на мой взгляд, он составит не менее 10%. Это коснется автомобилей, которые официально поставляются в Россию и представлены официальными дилерскими сетями.
Увеличение стоимости будет проходить с некоторым отложенным эффектом, потому что в дилерских сетях в среднем имеется почти пятимесячный запас автомобилей, ввезенных до повышения утилизационного сбора. И кстати, с 1 января 2025 года грядет очередное его увеличение. Поэтому я думаю, что с первых месяцев 2025 года мы увидим серьезный рост цен на новые автомобили. Это связано с тем, что крайне малое количество производителей локализовало свое производство в России, а те, кто этого не сделал, будут вынуждены платить дополнительный утилизационный сбор.
Протекционистская политика нашего правительства понятна: оно старается максимально загрузить мощности, заставить, прежде всего, китайских производителей локализовать сборочное производство на территории РФ. Некоторых марок, например Haval, новые трудности не коснутся, так как ещё до начала санкционной политики они были представлены в нашей стране. Думаю, что в ближайшее время рано говорить о появлении новых локализованных производств. Китайские разработчики проявляют осторожность, не желая доверять кому-либо свои новейшие технологии и разработки. Так что пока мы не увидим флагманские модели китайских брендов производства России.
Но, в то же время, работа в этом направлении ведется, и китайским брендам постепенно придется заходить в Россию с новыми производственными мощностями. Уже есть предварительные договоренности с российскими промышленными предпри- ятиями, хотя, несмотря на это, по факту мы видим только два очага производства: на заводе Haval в Туле и на «Автоторе» в Калининграде.
Важно отметить, что большинство дилерских сетей на сегодняшний день стоит перед необходимостью перераспределения пула китайских партнеров. Это связано с тем, что многим дилерам из-за введения санкций пришлось обратиться к китайским брендам в авральном, экстренном режиме. И, когда пришло осознание, что это партнерство далеко не так безоблачно и прибыльно, начался постепенный откат и анализ того, с кем стоит продолжать сотрудничество. Теперь, когда ажиотаж и отсутствие четкой картины рынка уже не актуальны, диалог с китайскими производителями будет вестись исключительно на языке цифр. Сложились предпосылки для того, чтобы в течение следующего года произошла серьезная реструктуризация дилерских сетей.
Я думаю, что и китайские импортеры прекрасно понимают нынешние реалии и начнут постепенно пересматривать условия сотрудничества, потому что на данный момент они выглядят несколько однобоко. Сейчас импортер заставляет выкупать автомобили и производить реконструкцию автосалона под свои стандарты. Но, чтобы играть в долгую, импортеру нужно сотрудничать с дилером, а не навязывать собственные правила. К сожалению, пока доходности дилерства уделяется крайне мало внимания, а дилерский центр не может функционировать без прибыли.
Впрочем, конечному клиенту это практически ничем не грозит, он имеет право выбора. Альтернатив хватает. Это и автомобили с пробегом привычных брендов и новые автомобили от официальных китайских производителей, представленные в разных сегментах, и новинки, привезенные по параллельному импорту.
С одной стороны, можно воспользоваться обширными возможностями в выборе нового авто, но с другой – автовладелец, особенно с ограниченным бюджетом, искусственно держится в рамках, которые устанавливает для него рынок: скоро приобретать иномарку из-за рубежа станет не просто дорого, а экономически нецелесообразно.
Особая ситуация наблюдается в премиальном сегменте рынка. На сегодняшний день всего четыре китайских бренда, официально представленных в России, позиционируют себя в премиум сегменте. При этом, на мой личный взгляд, лишь 1,5 из них отвечает высочайшим требованиям сегмента. У требовательного клиента выбор невелик: или параллельный импорт и то премиальное обслуживание, к которому он привык, или довольствоваться тем, что предлагают официальные дилеры. Можно также подождать, когда на российский рынок начнут поступать другие китайские бренды высшего ранга, но скоро ли это случится?
Мы, представители автобизнеса, держим руку на пульсе новых тенденций. Мы работаем в непростое, но очень интересное время. Сейчас тренды создаются и меняются буквально каждый сезон, а потому действовать на опережение и предугадывать потребности искушенного качеством и сервисом заказчика могут только те центры, кто нарастил достаточно опыта за предыдущие годы. У компаний, занимающихся сейчас параллельным импортом, сейчас более выгодное положение, а значит и более выгодные условия для искушенного конечного потребителя. Они не ограничены ни модельным рядом одного китайского бренда, ни требованиями китайских импортеров и могут более гибко реагировать на любые изменения рынка и оперативнее находить пути решения в постоянно меняющихся параметрах рынка.
Источник: журнал "Дорогое удовольствие", октябрь 2024г.
